Bemærk: Ved udskrivning af denne side skal printer opsættes til "landskab"

Trawlfiskeriet står nu endelig for fald

”Dansk fiskeri sejler fremtiden i møde” skrev en tilfreds nu fhv. minister for fiskeriet Hans Chr. Schmidt i Jyllands Posten i april 2006, efter at regeringen og Dansk Folkeparti havde vedtaget en fiskeripolitik, som gav ejerne af fiskefartøjerne ejendomsretten over fiskekvoterne.

Her blot 2 år efter står det klart, at fiskeriet, som for langt størstepartens vedkommende foregår med trawl, står over for den værste krise nogensinde, pga. af prisen på olien og den stigende rente.  

I 2005 betalte fiskerne godt 2 kr. for en liter dieselolie, i dag 4 -5 kr. I 2005 lå renten omkring 3-4 % nu er den 6 -8 % og prognoserne på begge områder peger kun opad. Oliepriser og renten betyder ikke så meget for de mindre fartøjer som fisker med garn, snurrevod og andre passive redskaber, da de fartøjer ikke bruger ret meget olie og de har heller ikke den store gæld.

Det betyder meget for trawlerne. En mellemstor trawler har 1500 hk. motor plus hjælpemotorer.  En sådan trawler har en gæld på 10-40 mio. kr. hvoraf mindre end 50 % er lån Fiskeribanken. Resten er lån i pengeinstitutter og anden panthaver.

Det fartøj bruger 3- 400 liter i timen. På en uges fiskeri bliver det til et forbrug på ca. 60 tons olie dvs. en udgift på op 270.000 kr. En fangst på 30 tons spisefisk vil være et godt fiskeri, ofte fanger det mindre. 30 tons rødspætter betales med ca. 400.000. Men 130.000 kr. til lønninger, forrentning, afskrivning og andre udgifter er ikke nok. Alligevel fisker de, de ”holder skruen i vandet” som man populært kalder det. Dvs. de fisker og omsætter så længe de kan få en besætning (i dag derfor ofte folk fra Østeuropa) og så længe de kan få brændstoffet og det udstyr de har brug for til det daglige fiskeri.

Den samme udvikling ses i andre trawlfiskerier. Hummerfiskeriet kræver ca. 6 liter olie pr landet kg. Jomfruhummer (Trane, M 2006 ”LCA of Danish fish products”). I 2007 landede danske fiskere 4325 tons jomfruhummer, ca. 2500 tons færre hummer end de havde kvoter til. Og det kan ikke forklares med, at der ikke flere jomfruhummere i havet. For ifølge biologerne er jomfruhummer en af de få bestande som har det godt og kvoterne sættes op hver år.  Når kvoter på rødspætter og hummer etc. ikke bliver opfisket, så er fordi det er blevet for dyrt at fiske når fangsterne er små. Da olien var billig kunne det betale sig at ”skrabefiske” dvs. trawle selv om fangsterne var små. Man afsøgte så at sige havet for fisk, det gør man ikke længere.    

Et af de vigtigste danske fiskerier i nyere tid, industrifiskeriet er næsten forsvundet. Det hænger sammen med kollaps i de bestande, og derefter tæt sammen med oliepriserne. Det kan ikke løbe rundt, med mindre man er helt sikker på meget hurtigt at få lasten fyldt. Også det trawlfiskeri synger på sidste vers.   

Det er dansk fiskeri 2008, men det er også EU’s fiskeri. At det er tilfældet kommer tydeligt til udtryk i fiskeriets organisationer, hvis talsmænd nu nærmest er ligeglade med alt andet end at få overbevist EU og de enkelte lande om, at de skal have offentlig støtte til køb af brændstof, ellers er de færdige.

I EU støtter Spanien og Frankrig direkte deres fiskere med henholdsvis 0,50 og 0,65 kr. pr liter. Uden for EU støtter Norge med lidt over 1 kr. USA med 0,25 kr. Men ellers giver EU landene, bortset fra Grækenland ikke direkte støtte til køb af brændstof.

Men indirekte støtter alle landende i EU og uden for EU også deres fiskere og den støtte kan for de mindre og mellemstore trawlere være det der holder dem oven vande. Den offentlige støtte fra EU og de nationale kasser er betydelig (I EU mere end 30 mia. frem til 2015) og den kan bruges til investeringer i nye motorer, grej, ombygninger, sikkerhed, kvalitet osv. Den danske regering har netop åbnet en kasse med 240 mio. af en samlet pulje på 1,3 mia. til støtte for det danske fiskerierhverv.

Derudover er fiskerne fritaget for alle olieafgifter og som et af de eneste erhverv også fra CO2 afgiften. Fritagelsen for CO2 afgiften giver fiskerne en besparelse på ca. 30 øre. Derudover hævede EU grænsen for hvor meget det enkelte fartøj kan modtager i driftstilskud til 30.000 EURO. Men det hjælper ikke de store gældstyngede fartøjer med en årlig udgift til olie på over 5 mio. Derfor vil de have en direkte offentlig støtte til køb af brændstof.

Men selv om de får held med deres lobby virksomhed for støtte til brændstoffet vil det ikke redde dem. For oliepriserne vil fortsætte med at stige og værre endnu det vil renten også. Så hvis ikke oliepriserne umuliggør et rentabelt fiskeri vil de den stigende rente gøre det.

Og her vil kapitaliseringen af kvoterne fra 2006 ramme ejerne af kvoterne hårdere og hårdere. For kvoterne er købt for lånte penge. Inden fiskeriforliget var der ca. 1200 erhvervsfartøjer i dansk i fiskeri nu er halvdelen er forsvundet, dvs. blevet opkøbt el. langt sammen med andre. De som solgte, var de som kunne sælge, dvs. også komme ud af fiskeriet uden gæld, mange med en pæn pose penge. Hovedparten af de der blev tilbage, blev de som ikke kunne sælge, uden at de stod tilbage med store personlige økonomiske tab.

De gældstunge fartøjer kan ikke sælges på markedet, for der er ikke noget marked for store trawlere. Långiverne tager i dag pant i kvoterne til den pris de er handlet til, men prisen på kvoterne er der ingen der kan spå om. Og de stigende driftsudgifter udhuler nu værdierne af kvoterne. Et pluk fra Skibsregisteret viser, at et fartøj i Hirtshals har en samlet gæld på 240 mio. kr. hvoraf en privat bank alene har ydet et lån på 170 mio. Til et fartøj i Esbjerg har en bank givet 210 mio. i lån. I 10 større fartøjer hjemmehørende i Esbjerg er der pant for tæt ved 1 mia.

Når tilpasningen efter at fiskeriforliget i 2005 er overstået, vil der være 5-600 erhvervsfartøjer (derudover er der ca. 1500 mindre fartøjer registreret som fiskefartøjer, men hvis ejere ikke lever af fiskeriet) tilbage i dansk fiskeri og heraf skønner jeg, at mindst 200 af de store og mellemstore trawlere i dansk fiskeri kun kan få overskud i driften, hvis oliepriserne falder og renten ikke stiger. For priserne på fisken vil ikke stige, tværtimod. Prisen på olien falder ikke og renterne vil stige, det siger alle prognoserne. Dvs. dansk fiskeri har i dag et segment på 200 fartøjer som ikke kan løbe rundt og som samlet set har en gæld på flere mia. kroner. Og størsteparten af den gæld ligger i de private banker.

Vil offentlige midler redde dem inden de må stoppes? Der er flere eksempler siden 80érne hvor urentable fiskerier er blevet reddet og forsøgt reddet på målstregen. På Bornholm i slutningen af 80’erne blev der ydet en massiv offentlig støtte for at forhindre det økonomiske kollaps, uden held.

I starten af 90’erne reddede man store trawlere fra ruin gennem massive ophugningsrunder og støtteprogrammer for ombygninger af urentable industrifartøjer til bl.a. bomtrawlere. Og siden starten af 90’erne har det offentlig brugt 3 mia. på ophugningsstøtte og støtte til ombygninger. Resultatet taler for sig selv. Dansk fiskeri ender nu på ca. 10 % af det antal fartøjer der var i fiskeriet i 80’erne og selv om fiskeriet samlet set fanger mindre i dag end i starten af 90’erne målt i tons, så er værdien af de landede fisk ikke ret meget lavere i dag end de var i 90’erne.

Nu har vi i flere år spurgt os selv hvorfor de store urentable trawlere ikke går fallit? Hvorfor bliver de reddet el. forsøgt reddet på målstregen, og spørgsmålet er selvfølgelig også i dag – sker det også nu bliver de reddet endnu engang?

Vi ved at de private banker vil strække sig meget langt før de lukker og slukker for de urentable trawlere, for de får ikke en krone af de penge de har ude og stå i de fartøjer og selskaber som er oprettet de seneste år.  Og lukker og slukker de for trawlerne risikere de også at lukke for de erhverv som  servicerer trawlerne i de vestkysthavne hvor de hører til. Og det vil give store problemer i byer som Hvide Sande, Thyborøn, Hanstholm, Hirtshals, Skagen, Strandby og Gilleleje og lidt på Bornholm.

Derfor klamrer alle sig til ethvert halmstrå de kan få øje på. F.eks. håbet om at EU åbner for støtte til brændstoffet og støtten fra den danske regering. De ser nu langt efter den ”ægte” vare når det gælder omsættelige kvoter, nemlig IOK (Individuelle omsættelige kvoter) som afløsning for FKA (Fartøjskvote andele). For FKA kan kun omsættes med fartøjet hvorimod IOK kan omsættes uden fartøj. For her vil EU (Ministerrådet) når problemerne for trawlet står mere klart, måske også åbne for et salg af kvoter på tværs af landene.  

Men uanset hvad der måtte ligge af håb for de 200 trawlere ude bag horisonten, er det ikke nok. De urentable trawlere vil blive tvunget ud af fiskeriet. Fødevareministeren i dag bør og kan lade sig inspirerer af hendes forgænger i embedet Mariann Fischer Boel som i en af de utallige tidligere kriser i fiskeriet sagde: ”jeg vil da ikke fratage fiskerne retten til at gå fallit”. Hun mente i øvrigt også, at omsættelige kvoter ikke var den bedste kurs for dansk fiskeri.

Med en sådan fremadrettet beslutning om at få fjernet det urentable fiskeri, kan fiskeret begynde at se fremad. Der skal satses på andre fiskeriformer end trawl, former som ikke kræver så meget brændstof og de store investeringer. Det vil give færre landede fisk, men det vil på sigt give en meget bedre ressourceforvaltning. For ser vi tilbage på udviklingen de sidste 30 år, så står det nu også klart, at den mest bæredygtige forvaltning af fiskeriet fås gennem høje priser på brændstoffet. Prisen på olien og høje renter begrænser fiskeriet, dvs. sænker det fisketryk som alle taler så meget om, men som ingen biologisk el. politisk forvaltning har formået at gøre noget ved.   

Det var nok ikke den udvikling vi ser i dag som Hans Chr. Schmidt tænkte på i 2006. Men det er ikke desto mindre den bæredygtige udvikling, som alle har efterspurgt i mange år. Trawlfiskeriets endeligt er godt for fiskeriet og det er godt for havet, miljøet, fiskebestandene og klimaet.

Kurt Bertelsen

Levende Hav. April 2008